La intersección entre las sequías y la logística marítima emerge como un problema complejo que involucra a la ingeniería de canales y puertos en el caso del Canal de Panamá. La duda inicial sobre el impacto de la sequía en el comercio marítimo, en realidad, lleva consigo una cuestión vital: ¿puede un canal tan crucial para el comercio internacional estar a expensas de una sequía?
La infraestructura en cuestión, un prodigio de ingeniería inaugurado en 1914, juega un papel esencial en el transporte global al facilitar el tránsito de aproximadamente el 6% de las mercancías mundiales. El Canal de Panamá se erige como un enlace estratégico que no solo depende del vasto océano, sino que también se nutre de las aguas dulces que impulsan sus esclusas. Este recurso vital es necesario para el ascenso y descenso de embarcaciones que navegan a través del lago Gatún, situado a unos 26 metros sobre el nivel del mar, permitiendo el cruce entre los océanos Pacífico y Atlántico.
Sin embargo, el escenario actual es sombrío. La escasez de precipitaciones ha afectado el lago Gatún, generando una reducción en la capacidad de tráfico diario y la cantidad de carga transportada. Los barcos esperan, en fila, en ambas entradas del canal, superando los 10 días de espera promedio. Este contexto de demoras, provocado por una disminución en los niveles de agua, desencadena preocupaciones en la economía global.
A diferencia de incidentes puntuales anteriores, como el bloqueo del Canal de Suez en 2021, causado por el encallamiento del Ever Given, esta situación es más compleja. Aunque el tráfico no se ha interrumpido por completo, se ha ralentizado, amenazando con persistir y empeorar debido al cambio climático. El problema resalta la dependencia de una fuente de agua que parece cada vez más vulnerable ante los patrones climáticos cambiantes.
Para comprender el dilema, es esencial conocer la operación intrincada de las esclusas del canal. Estas estructuras facilitan el movimiento de las embarcaciones al elevarlas o descenderlas a través del uso del lago Gatún. Sin embargo, este proceso consume agua dulce: al abrir las compuertas, se liberan unos 187 millones de litros en promedio cada vez que una embarcación las atraviesa, agua que acaba llegando al mar tras pasar por varias esclusas.
Tradicionalmente, Panamá ha disfrutado de abundantes precipitaciones que mantienen el canal en funcionamiento. Pero la tendencia ha cambiado, con años cada vez más secos, culminando en el 2019, y una temporada lluviosa inusualmente corta en el 2023. Este panorama se agrava por la evaporación aumentada debido al calentamiento global y la presencia del fenómeno de El Niño, que reduce aún más las precipitaciones.
La respuesta de las autoridades ha sido limitar el tráfico, reduciendo la cantidad de barcos que cruzan diariamente, y disminuir el calado de las embarcaciones para evitar tocar el fondo del lago. Sin embargo, estas medidas repercuten en la eficiencia del canal y en los ingresos. La situación económica se torna más delicada, ya que se estima una pérdida de alrededor de 200 millones de dólares en ingresos para el 2024.
El dilema también abre espacio para la innovación y la adaptación. Un enfoque propuesto implica reciclar el agua de las esclusas a través de un sistema de bombeo; es un sistema bastante simple consistente en instalar algunos campos de energía solar que alimenten un sistema de bombeo para recuperar el agua entre las esclusas. Aunque conlleva desafíos energéticos, se considera más rápido y económico que otras alternativas que implican inversiones monumentales y conflictos sociales con los nativos de la zona.
La expansión del canal en 2016 llevada a cabo por la empresa española Sacyr, que introdujo esclusas más eficientes y un tercer carril, trae un respiro para los barcos más grandes, ya que estas nuevas esclusas no son tan dependientes del agua dulce. Sin embargo, el futuro plantea desafíos más grandes, como la evaluación de la construcción de un cuarto juego de esclusas, lo que requeriría una inversión masiva y llevaría décadas.
Los chinos también son ofrecido a hacer un canal alternativo en Nicaragua pero su coste sería inmenso para el país y los asiáticos dicen que ellos dar, no dan nada, que sólo prestan el dinero. Lo que pasa es que todo el mundo sabe cómo acaba eso: Nicaragua descubre en un par de años que no puede pagar la deuda y los amables chinos se ofrecen a canjearla por el uso del canal durante los próximos quinientos años y la concesión de varios puertos marítimos, aeropuertos e instalaciones estratégicas de todo tipo. Seguramente los nicaragüenses estarían encantados de aceptar pero hasta los chinos se han dado cuenta de que Nicaragua no tiene nada que ofrecerles para cobrarse el inmenso crédito que tendrían que concederles para hacer ese canal que hiciera sombra al tradicional Canal de Panamá.
En última instancia, el equilibrio entre el diseño ingenieril y los factores climáticos y geopolíticos es crucial. El canal es más que una ruta de tráfico; es una vena vital de la economía global. La adaptación a los efectos del cambio climático se convierte en un desafío ineludible para la profesión de ingeniería civil, que debe idear soluciones precisas en medio de un escenario de riesgos y oportunidades. El Canal de Panamá, una maravilla de ingenio, enfrenta una encrucijada en su trayectoria, pero la determinación y la innovación pueden encaminarlo hacia un futuro resiliente.
El Canal de Panamá desde sus orígenes
Los primeros indicios de la idea de un canal a través del istmo de Panamá datan de los días en que los exploradores españoles vislumbraron el potencial de una ruta más corta entre los océanos Atlántico y Pacífico. No obstante, la geografía desafiante y la falta de tecnología hicieron que la realización de este sueño fuera inalcanzable durante siglos.
Fue solo en el siglo XIX cuando la tecnología y el deseo de una conexión más rápida entre los océanos reavivaron la idea del canal. La construcción del Canal de Suez en Egipto en 1869 demostró que era posible superar obstáculos geográficos y llevar a cabo proyectos de ingeniería a gran escala.
En 1881, los franceses asumieron el ambicioso proyecto de construir el canal. Encabezados por el ingeniero Ferdinand de Lesseps, quien había triunfado en la construcción del Canal de Suez, enfrentaron la selva, la malaria y la falta de experiencia en lidiar con el clima tropical. A pesar de los esfuerzos, el proyecto se convirtió en un desastre. La combinación de enfermedades y la complejidad de las operaciones obligaron a los franceses a abandonar el proyecto en 1889.
Proyecto americano
La historia del Canal de Panamá daría un giro dramático en 1904, cuando Estados Unidos tomó el relevo después de la independencia de Panamá de Colombia. El ingeniero John F. Stevens tomó el mando y trajo una perspectiva fresca a los desafíos técnicos. Su enfoque en el control de la malaria y en la construcción de sistemas de ferrocarriles y locomotoras demostró ser un éxito. Sin embargo, sería el ingeniero George Washington Goethals quien finalmente llevaría el proyecto a la culminación.
La clave del éxito del Canal de Panamá radicó en la implementación de esclusas, un sistema de compuertas que eleva las embarcaciones para superar el desnivel de terreno. La construcción de las esclusas de Gatún, Pedro Miguel y Miraflores fue un hito de la ingeniería y permitió la apertura oficial del canal el 15 de agosto de 1914.
El Canal de Panamá se convirtió en un conducto vital para el comercio mundial, acortando significativamente las rutas de navegación y abriendo nuevas posibilidades para la economía global. Durante décadas, funcionó como un punto crucial de paso para buques de todas las dimensiones. Sin embargo, los desafíos no desaparecieron. Mantener el flujo constante de tráfico, administrar el agua necesaria para operar las esclusas y resolver problemas logísticos seguían siendo prioridades.
La ampliación española
La historia del Canal de Panamá tomaría un nuevo giro en el siglo XXI con un proyecto de ampliación monumental. El crecimiento del comercio global y la necesidad de acomodar embarcaciones más grandes impulsaron la idea de expandir el canal. En este contexto, entra en escena la empresa española Sacyr.
La expansión consistió en la construcción de un tercer juego de esclusas, más amplias y eficientes, diseñadas para acomodar los buques más grandes conocidos como «Neopanamax». Este proyecto, iniciado en 2007 y finalizado en 2016, buscaba aumentar la capacidad y la eficiencia del canal, así como fortalecer su posición en el comercio mundial.
La ampliación del Canal de Panamá presentó desafíos técnicos de envergadura. La construcción de las nuevas esclusas, cada una del tamaño de una pequeña ciudad, requería precisión y atención a los detalles más pequeños. El proyecto se basó en un sistema de esclusas de compuertas rodantes, una innovación que permitió un funcionamiento más fluido y un mayor control del flujo de agua.
La ampliación también se centró en la sostenibilidad y la eficiencia energética. Se implementaron medidas para reutilizar el agua y reciclar la energía utilizada en el proceso de elevación de los barcos. Esto no solo mejoró la eficiencia operativa, sino que también redujo el impacto ambiental.
